28 грудня 2016 / Актуально

Взгляд изнутри, или Как выздороветь локомотивному хазяйству

Взгляд изнутри, или Как выздороветь локомотивному хазяйствуНиколай КОПЫЛОВ

В настоящее время на железных дорогах Украины действует несколько профсоюзных организаций. Одна из них — Свободный профсоюз машинистов депо Кременчуг. О своём видении состояния отрасли и предложениях по преодолению трудностей нашей газете рассказал бессменный на протяжении уже 25 лет председатель этой организации Сергей Москалец.

— Сергей Иванович, недавно вышедшая на одном из центральных телеканалов с вашим участием серия сюжетов о трудностях работы и быта машинистов наделала немало шума в среде железнодорожников. Расскажите об этом.

— Да, я уже не первый раз даю интервью. Не знаю, почему они сделали акцент именно на вопросе о неработающих туалетах в электровозах. Есть много других актуальных проблем.

— Какие именно?

— Главная наша проблема — парк электровозов, которые уже давно пора «декоммунизировать», то есть списать. Это ВЛ80 (буквы в названии расшифровываются как «Владимир Ленин», — прим. ред.) постройки 60—70 гг. прошлого века. Мы очень ждем обновления подвижного состава. И, кстати, если будет реализовываться проект создания и закупки у ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» грузовых электровозов двойного питания, то хотели бы предложить наше депо в качестве экспериментального по обкатке этих машин. Представители завода утверждают, что такой современный и мощный электровоз уже спроектирован. Работа для него у нас есть, поскольку узел обеспечивает 80 % погрузки в региональном филиале «Южная железная дорога». Есть направления, на которых возможно применение двухсистемных машин. Главное, что предприятие-производитель находится рядом, менее чем в 10 мин езды, и благодаря этому можно оперативно решать с его специалистами вопросы опытной эксплуатации и сервисного обслуживания.

— Интересное предложение. А что с другими локомотивами приписки вашего депо?

 — Ситуация плачевная. Так числятся 11 тепловозов 2ТЭ116, но они «угроблены», в основном по коленчатым валам, и стоят на базе запаса. Кроме того, эти машины разукомплектованы и вряд ли уже когда-то поедут. Есть 28 маневровых тепловозов ЧМЕ3. Очень надежные машины: спасибо конструкторам, но они также давно требуют замены.

— Насколько известно, у вас есть еще несколько современных пассажирских тепловозов. Какая с ними ситуация?

 — Да, четыре машины ТЕП150, им по 8—10 лет. Современные, с компьютерным управлением. Но и им внимания не уделяется. Так ТЕП150-002 простаивает без запчастей. Ведь с него перед тем, как ставить на подъемочный ремонт, сняли комплектующие и переставили на ТЕП150-003 (мы его еще называем «Троянда»), чтобы выпустить из ремонта, в котором тот, в свою очередь, простоял почти четыре года. Есть проблема с заменой масла. Эта операция «осуществляется» лишь на бумаге, а на самом деле масло идет на продажу. Так с момента постройки в ТЕП150 ни разу не обновлялось масло в дизельном двигателе. На наши запросы отвечают, что по лабораторным анализам оно еще нормальное. Но почему тогда после каждой поездки слесарям приходится чистить забитые фильтры? А если у тепловозов из-за грязного масла выйдут из строя коленчатые валы? Тогда пиши пропало.

— Я так понимаю, что это возникло из-за проблемы с поставками материалов и запчастей…

— Деньги не выделяются даже на элементарные вещи. К примеру, 20 тыс. грн для Южной дороги, вроде, копейки. На эти деньги можно заменить вышедший из строя электронный блок, который приходится «обходить», чтобы локомотив поехал. Все держится на энтузиазме ремонтников. Мы всю первую половину текущего года просидели без запчастей. Даже тряпок для обтирки тепловозов нет... Прожекторная лампа — одна на электровоз или ее вообще нет. Правда, у дежурного по депо одна лежит в шкафу. Машинисты берут её по очереди, а после поездки возвращают. Сейчас вот начали выделять лампы, датированные 1983 г.! В целом внимания рабочему месту машиниста не уделяется. Сиде-ния — жесткие, щели в окнах — и, как следствие, сквозняки; отопление работает через раз; освещения в машинном отделении практически нет, двери не закрываются, в переходах между секциями можно провалиться...

— Но ведь эти все вопросы возникли не сегодня?

— Да, проблемы давние.

— Что же вы предлагаете для того, чтобы исправить ситуацию?

— Самое главное — сделать реструктуризацию и непосредственно подчинить локомотивное депо Киеву. Так будет проще решать наши вопросы. К примеру, мы уже на протяжении четырех лет предлагаем организовать в депо ПР1 электровозов. По нашим расчетам, так можно сэкономить время и средства на ожидании и перегонке машин в Гребёнку. Кроме того, нужно разорвать коррупционные связи и начать думать по-другому... У нас случайно от бывшего начальника депо оказались договоры закупок запчастей. Мы сравнили их стоимость в Интернете. Получилось, что цена завышалась в 4—10 раз в сравнении с рыночной. К примеру, лопатка турбины компрессора стоила при закупке 334 грн, а Южная дорога ее получала по 1 тыс. 740 грн. Но, более того, эта запчасть до Кременчуга не дошла. На бумаге отметили, что ее поставили на наш тепловоз, а на самом деле — на локомотив коммерческих структур, то есть промышленных предприятий. И такое происходит со многими запчастями: в справке, предоставленной нам по поставкам за 2015 г., например, числятся 110 резцов для обтачивания колесных пар. Но их почему-то в депо нет. Работники вынуждены сами изыскивать средства и покупать их просто на рынке.

— А как с качеством поставляемых запчастей?

— Это отдельная тема. Хочу акцентировать на одной детали — щетке тягового двигателя электровоза. По стоимости хорошей аналогичной запчасти Южная железная дорога закупает щетки марки EG 5003. Ставят их на наши электровозы — и... тяговые двигатели «летят» почти каждый день. Проблема — в некачественном материале. Он крошится, вследствие чего во время излома щетки происходит переброс дуги. Ток — до 1000 А. Естественно, срабатывает защита — и тяговый двигатель на длительный период выходит из строя. Его надо перебирать и чистить, что непросто. Потери на ремонт — миллионы гривен... И это только один момент. А сколько было всяческих фирм-однодневок! Несколько лет назад перечислили 260 тыс. грн на ремонт установки по сушке песка. Фирма, получившая деньги, исчезла. Здание каким было, таким и осталось: окон нет, бункеры — ржавые, из-за попадания в них воды забиваются песочницы на локомотивах. В прошлом году перед местными выборами у нас якобы отремонтировали столовую. «Вбухали» туда 1,5 млн грн. А результат? Марафет навели, но варочных печей нет, есть одна микроволновка, заведение фактически не работает... На светодиодные светильники в цехах депо в минувшем году было потрачено 600 тыс. грн (в Интернете у того же производителя — в два раза дешевле). Половина из них уже вышла из строя. Есть много других случаев...

— Как вы думаете, такая ситуация только у вас в депо или повсеместно?

— Коррупционных схем — десятки в каждом подразделении. Взять, например, сдачу металлолома. Почему при сдаче в металлолом тепловоз весит на 7 т меньше нормативного веса «сухого» локомотива (вес нетто, без экипировки, — прим. ред.)? Ладно, можно отминусовать 1 т в счет снимаемой аккумуляторной батареи. А где остальное? Не лучше ситуация в вагонных депо и в дистанциях пути. Везде есть схемы, на которых можно хорошо нагреть руки. В пассажирских поездах «крышуют» провоз «менял» и «зайцев», на дистанциях пути — продажу отработанного щебня и т. д.

— В локомотивном хозяйстве актуальна тема воровства дизтоплива. Можете рассказать, как обстоят дела с этим в вашем подразделении?

— У нас есть материалы, но мы не хотели бы выносить их содержание на страницы газеты. Если попросят правоохранительные органы, предоставим. Поймите, это может быть использовано против нас. Мне уже три года назад за это дом закидали бутылками с горючей смесью... В общем то, что и в нашумевших в последнее время из-за скандалов с хищениями дизтоплива локомотивных депо Николаев и Запорожье, есть и у нас. Вопрос еще и в том, что сами машинисты тепловозов об этом молчат...

— Вырабатывают ли норму машинисты в вашем депо, и какая у них зарплата?

— Сейчас мы норму вырабатываем, ведь грузы есть. Сверх того, даем возможность работать и другим — локомотивным бригадам депо Полтава. Есть договоренности на этот счет. Что касается зарплаты, то часто говорят, что у машинистов она очень высокая. Но это не совсем так. Высокий уровень оплаты — у «рвачей» — за счет переработок. Те получают и по 10—12 тыс. грн. В общем же нужно поднимать зарплату, если мы не хотим потерять людей. Слесари в депо, например, получают всего 3—4 тыс. грн. Поэтому они уходят на другие предприятия — рядом Полтавский ГОК, на котором зарплата в два раза выше.

— А какие резервы есть, по-вашему, чтобы повысить зарплату?

— Надо ликвидировать фирмы-прокладки, коррупционные схемы и за счет этого поднимать зарплату работникам.

— Если говорить о зарплате машинистов, то тут актуален и вопрос удлиненных плеч. Как вы относитесь к работе на них?

— Отрицательно, если речь идет о старых электровозах. Нужно вначале поменять подвижной состав. Посмотрите, какие прекрасные условия труда в кабинах современных грузовиков. А они ведь везут всего-то по 20 т. Несравнимо меньше, чем 6 тыс. т в грузовом поезде. А что в кабине машиниста? Я уже сам вынужден из-за шума вентиляторов работать на электровозе в специальных наушниках. Знакомые посоветовали после того, как артериальное давление стало подниматься.... Машинисты из депо Знаменка едут до Одессы 580 км на электровозе, который на ладан дышит, а потом рассказывают, что у них начинаются проблемы со здоровьем. И вырваться непросто, потому что их уже «обкатали». Ну поработают они так два—три года, а что затем?

— Я так понимаю, что на напряженности работы машиниста сказывается состояние подвижного состава?dv.jpg

— Фактически сейчас наши электровозы уже довели до ручки. Взять проблему с заменой бандажей колесных пар. У многих локомотивов они уже истончены до предела. Поездят они еще немного, а дальше?

Главная наша проблема — парк электровозов, которые уже давно пора «декоммунизировать», то есть списать. Это ВЛ80 (буквы в названии расшифровываются как «Владимир Ленин», — прим. ред.) постройки 60—70 гг. прошлого века. Мы очень ждем обновления подвижного состава.

 
Для додавання коментарiв Ви маєте бути зареєстрованi.
реєстрацiя | авторизацiя
 Червень 2017 
Пн
Вт
Ср
Чт
Пт
Сб
Нд
 
 
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
 
 
Яка рубрика в «Магістраль-експрес» Вам подобається найбільше?
Вікно у залізницю (19)
Розмова в купе (14)
Сканворд (8)
Особистість (2)

ZDSim.kiev.ua - Клуб железнодорожников ZDSim.kiev.ua - Клуб железнодорожников Залізничне перехрестя
 
Усі права захищено © 1992—2010 Редакція газети "Магiстраль"
За повного передруку матеріалу посилання на статтю обов'язкове.
За часткового передруку матеріалів сайту посилання на www.magistral-uz.com.ua обов'язкове.
Контакти: Тел./факс: 465-01-90, E-mail:magistral@uz.gov.ua